Международные проливы – узкие водные пространства, соединяющие два моря, море с океаном, части одного моря или океана. Они открыты для свободного мореплавания и пролетов судами и самолетами всех стран, которые пользуются правом беспрепятственного, непрерывного и быстрого транзитного прохода (ст. 37, 38, 39 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.).
Режим плавания в проливах может быть двояким:
Проливы, не перекрываемые территориальными водами, имеют режим, основанный на принципе свободы открытого моря;
В проливах, перекрываемых территориальными водами, действует право транзитного прохода, который означает непрерывное и быстрое пересечение (проход) пролива.
При транзитном проходе морские суда обязаны:
Без промедления следовать через пролив (ст. 37-38 Конвенции);
Воздерживаться от применения силы или угрозы силой в отношении государств, граничащих с проливом;
Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной проходу, если нет обстоятельств непреодолимой силы или бедствия;
Соблюдать правила безопасности на море;
Соблюдать правила предотвращения и сокращения загрязнения с судов;
Соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения судов и правила, установленные прибрежными государствами в отношении безопасности судоходства, предотвращении загрязнения, недопущении рыболовства, принятия на борт и снятия с борта любых товаров, нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Указанные правила должны быть опубликованы.
Прибрежные государства не имеют права приостанавливать транзитный проход, а суда несут ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные прибрежным государствам.
В проливах, перекрываемых территориальными водами, действуют правила "мирного прохода", если имеется удобный смежный путь следования судов через воды открытого моря или экономическую зону.
Черноморские проливы (Босфор, Мраморное море и Дарданеллы). Режим плавания регламентируется Конвенцией о режиме проливов от 20 июля 1936 г. (Монтрё, Швейцария). В мирное время суда всех стран пользуются свободой прохода и плавания при условии санитарного контроля, уплаты санитарного, маячного и спасательного сборов. Санитарный сбор не взимается с военных кораблей и если суда заходят в турецкие порты по вынужденным обстоятельствам. Лоцманская проводка через проливы не обязательна.
Правила прохода военных кораблей регламентируются ст. 8-22 Конвенции. Регламентируется проход только 5 классов кораблей: линкоров, легких надводных кораблей, подводных лодок, малых боевых судов и вспомогательных судов. О каждом проходе военных кораблей через проливы турецкому правительству за 8 суток направляется предуведомление.
Для нечерноморских государств установлен другой порядок: они могут проводить через проливы только легкие надводные корабли, малые боевые и вспомогательные суда. Максимальный тоннаж всех кораблей не может быть более 15.000 т. и состоять отряд не более чем из девяти кораблей. Время пребывания в Черном море - не более 21 дня. Предуведомление Турции направляется за 15 суток.
Балтийские проливы (Каттегат, Большой Бельт, Малый Бельт, Фемарин-Бельт и Зунд) соединяют Северное и Балтийское моря.
Режим плавания через проливы определен Копенгагенским Трактатом об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через проливы Зунда и обоих Бельтов 1857 г., который действует до настоящего времени. Установлена свобода прохода торговых судов всех сторон без дискриминации. Лоцманская проводка не обязательна. Проход военных кораблей определяется национальным законодательством Дании и Швеции с учетом положений Трактата. Военные корабли и государственные суда при нахождении в пределах вод Дании и Швеции должны нести государственный или военный флаг. Подводные лодки обязаны следовать в надводном положении. Лоцманская проводка не обязательна хотя и рекомендуется.
Правовой режим международных каналов. Каналы - это искусственные водные пути, расположенные в пределах территории определенных государств на путях интенсивного мирового судоходства и используемые в соответствии с принципами и нормами международного права. Основные каналы можно объединить в две группы:
Каналы, имеющие международное значение для большинства государств;
Каналы, используемые для регионального судоходства.
Режим использования международных каналов определяется следующими принципами:
Свободный проход всех видов судов всех стран без дискриминации;
Уважение суверенных прав государств, по территории которых проходят каналы;
Демилитаризация и нейтрализация зоны каналов;
Недопустимость применения к каналу блокады и запрещение ведения военных действий в зоне закала;
Национальное обеспечение свободы судоходства и военной защиты зоны канала;
Обязанность государств-пользователей каналом соблюдать международно-правовые нормы и национальные правила относительно свободы судоходства и безопасности плавания;
Разрешение споров относительно использования каналов мирными средствами в соответствии с международным правом.
Суэцкий канал. Проходит по территории Египта, соединяет Средиземное и Красное моря, является важнейшей транспортной магистралью. Правовой режим канала определен Конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу, подписанной в октябре 1888 г. в Константинополе. Канал как в мирное, так и в военное время объявлен свободным и открытым для всех коммерческих и военных судов без различия флагов.
26 июля 1956 г. декретом президента Египта канал был национализирован и передан в управление Администрации Суэцкого канала. С 1980 года в канале установлена система регулирования движения судов.
Панамский канал проходит по территории Панамы, соединяя два океана - Атлантический и Тихий, вдвое сокращая морской путь между восточным и западным побережьями США. Длина канала - 81,7 км, время прохождения судов - 10-15 часов. Пропускная способность - до 50 судов в сутки.
Канал был введен в строй в 1914 г. Договор с Панамой США заключили 18 ноября 1903 г., по которому США получили "на вечные времена" право использовать, оккупировать и контролировать 10 км зону с правом нахождения там вооруженных сил и военных баз США.
Под давлением мирового общественного мнения и борьбы панамского народа за расторжение договора 1903 г. в феврале 1974 г. правительства Панамы и США подписали "Декларацию принципов" о будущем канала.
7 сентября 1977 г. США и Панама подписали два договора: Договор о Панамском канале и Договор о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала. С 2000 года управление каналом осуществляется Панамой.
Кильский канал. Открыт для плавания в 1895 г. Соединяет Балтийское и Северное моря кратчайшим путем. По Версальскому мирному договору 1919 г. канал объявлен международным с правом свободы судоходства всех стран и его нейтрализации (ст. 380-386 Договора). В настоящее время режим судоходства по каналу регламентируется национальным законодательством ФРГ, в частности Правилами плавания по фарватерам в водах ФРГ 1971 г.
Военные корабли могут проходить через канал после получения разрешения от компетентных властей Германии.
Сайменский канал. Са́йменский кана́л (фин. Saimaan kanava) - судоходный канал между озером Сайма в Финляндии и Финским заливом неподалёку от города Выборга. Общая протяженность канала составляет 57,3 километра. Канал был построен в 1845-1856 годы в Финляндском великом княжестве. Впервые пущен 7 сентября 1856 года. Капитально реконструирован в 1963-1968 годы. В 2006 году прошли празднования 150-летия постройки канала.
Из 42,9 км канала 23,3 км принадлежат Финляндии, а 19,6 км - России. Однако Финляндия арендует у России её часть. За аренду Финляндия выплачивает 1,220 млн. евро в год, затраты на содержание оцениваются в 10 млн.
Международные реки. Международными реками считаются судоходные реки, пересекающие (или разделяющие) территории двух или нескольких государств, впадающие в море и открытые для плавания судов всех государств.
Основными принципами, регулирующими использование международных рек, являются:
Суверенное равенство прибрежных государств на свои части реки;
Совместное регулирование прибрежными государствами вопросов судоходства;
Равноправие судов всех стран в отношении условий плавания;
Запрещение использования международных рек в целях военного или экономического давления на отдельные страны.
Правовой режим Дуная. Одна из крупнейших рек Европы в результате успешной работы Международной конференции придунайских стран в Белграде в 1948 г. впервые в истории получила совершенную Конвенцию о режиме судоходства на Дунае 1948 г. Положения Конвенции распространяются на судоходную часть р. Дунай от Ульма до Черного моря чрез Сулинское гирло. Притоки Дуная под действие Конвенции не подпадают.
По Конвенции предусмотрено образование Дунайской Комиссии в составе представителей придунайских стран, которая наблюдает за исполнением постановлений Конвенции. В соответствии с Конвенцией навигация на Дунае объявлена свободной и открытой для всех государств на основе равенства. Установлены единые таможенные, санитарные и полицейские правила. Плавание военных кораблей всех непридунайских государств воспрещается. Судам, плавающим по Дунаю предоставлено право пользования судовыми радиостанциями и береговыми средствами связи для навигационных целей.
Международными проливами считаются проливы, соединяющие части морского пространства и используемые для международного судоходства. В основу определения режима таких проливов положено правило сочетания интересов прибрежных (припроливных) государств и других государств, пользующихся ими.
До принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. судоходство через проливы в основном регулировалось сложившимися в результате длительной практики обычными международно-правовыми нормами. Согласно названной Конвенции вид правового режима международного пролива зависит от того, к какой части морского пространства он относится и какие части соединяет.
Можно выделить следующие виды международных проливов.
- 1. Проливы, используемые для судоходства между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (Мессинский, Тиранский и др.). Здесь применяется право мирного прохода, осуществляемое в соответствии с правилами, присущими мирному проходу через территориальное море.
- 2. Проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (Гибралтарский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский и др.). В таких проливах применяется транзитный проход, который представляет собой осуществление свободы судоходства и полетов в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.
Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода соблюдают общепризнанные международные правила, а также правила и законы граничащего с проливом государства, относящиеся к транзитному проходу через проливы.
- 3. Проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский). Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и в исключительной экономической зоне.
- 4. Проливы, правовой режим которых определяется специальными международными соглашениями (Балтийские, Магелланов, Черноморские).
Балтийские проливы (Малый Бельт, Большой Бельт, Зунд) соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Воды Бельтов перекрыты территориальными водами Дании, Зунда - территориальными водами Дании и Швеции. Их правовой режим определяется Копенгагенским трактатом 1857 г. и Королевским постановлением Дании 1976 г. Этими актами предусмотрена свобода судоходства торговых судов. В отношении военных судов могут применяться определенные ограничения (например, требование предварительного уведомления о проходе).
Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. Берега пролива принадлежат Чили. Договором между Чили и Аргентиной 1941 г. установлен свободный и беспрепятственный проход всех судов.
Черноморские проливы (Босфор, Дарданеллы и Мраморное море) соединяют Черное и Средиземное моря.
В соответствии с Конвенцией о режиме проливов 1936 г. торговые суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток и без каких-либо формальностей. В отношении военных судов предусмотрены ограничения. Черноморские государства могут проводить любые корабли (без ограничения тоннажа и класса) по предварительному уведомлению Правительства Турции (не менее чем за восемь суток). Черноморские державы могут проводить через проливы свои подводные лодки, если они построены в других морских бассейнах и направляются к месту базирования или следуют на ремонт на верфи, расположенные вне бассейна Черного моря. Предусматриваются ограничения прохода через проливы военных кораблей нечерноморских стран.
Международные каналы - гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны и используемые для международного судоходства (Суэцкий, Панамский, Кильский). Они прокладываются по территории, на которую распространяется юрисдикция определенного государства. Принимая решение о прокладке канала, который будет использоваться для международного морского судоходства, государство соглашается на изменение не только состояния части своей территории (сухопутная территория становится водной), но и ее статуса, предоставляя право на использование этого водного пространства другими государствами для осуществления ими морского судоходства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы государства, по территории которого проложен канал, включая правила, касающиеся взимаемых без какой-либо дискриминации сборов. Такой режим фиксируется в соответствующих международных договорах.
К их числу относится Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., которая провозгласила свободное пользование морским Суэцким каналом «на все времена и для всех государств» (преамбула). Согласно Конвенции Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала запрещается. Не допускаются какие-либо военные, враждебные и иные действия, имеющие целью нарушение плавания по каналу. Он остается открытым в военное время даже для военных кораблей воюющих стран, однако в пределах канала они не могут высаживать или принимать на борт войска, выгружать или погружать оружие или какую-либо другую военную технику или оборудование. Правительство Арабской Республики Египет обязано принимать меры, необходимые для осуществления свободы судоходства по каналу.
В 1977 г. между США и Панамой были подписаны два договора: о Панамском канале и о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. На зону Панамского канала и все сооружения распространяется суверенитет Панамы. Канал объявлен «открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства и недискриминации». Статус нейтралитета обеспечивает каналу защиту от враждебных актов против него.
Правила плавания по Кильскому каналу устанавливаются правовыми актами Германии и ее соглашениями с другими государствами. По каналу могут проходить невоенные суда всех стран в любое время. Для прохода иностранных военных кораблей через канал необходимо разрешение. Все суда обязаны нести свой государственный флаг и соблюдать правила судоходства.
В географии под проливом понимается узкий естественный проход, соединяющий два крупных водных объекта. Но в международном праве проливы имеют более узкое определение, состоящее из двух элементов: географическом – характере водоемов, которые соединяет пролив; и функциональном – проливы, должны служить для международного судоходства. Правовой режим международных проливов основывается на компромиссе между интересами международного сообщества, для которого исключительно важное значение имеет право беспрепятственного прохода через эти узкие водные пути, связывающие различные части открытого моря, и стремлением прибрежных государств зарезервировать за собой право надзора и регулирования передвижения морских судов, проходящих вблизи их берегов.
Как правило, проблем не возникает, если пролив имеет достаточную большую ширину, чтобы вместить полосу открытого моря или , поскольку в таком случае действует в открытом море и исключительной экономической зоне. Но когда пролив настолько узкий, что территориальные моря прибрежных государств соприкасаются или пересекаются друг с другом, или когда путь в открытом море не пригоден для судоходства, так что суда вынуждены передвигаться по территориальному морю прибрежного государства, то возникает вопрос об установлении специального правового режима.
В отношении некоторых важнейших проливов, таких как Босфор и Дарданеллы, Магелланова пролива и Датских проливов, были заключены отдельные международные соглашения (см. ниже). Кроме того, в прошлом веке сложились общие обычно-правовые нормы, регулирующие порядок прохода судов через международные проливы в мирное время. Эти нормы в дальнейшем были уточнены и применены Международным Судом (МС) в Деле об инциденте в Канале Корфу (1949) между Великобританией и Албанией: в 1947 году несколько британских военных кораблей прошли через пролив, известный как Канал Корфу в территориальном море Албании, без предварительного уведомления или получения разрешения от албанских властей. Некоторые из кораблей подорвались на албанских минах и получили повреждения. Великобритания подала иск в МС на Албанию о возмещении ущерба, но Албания оспаривала право британских военных кораблей проходить через пролив в своем территориальном море. МС признал, что британские военные корабли имели право на непрерывный мирный проход через Канал Корфу в территориальном море Албании, поскольку данный пролив соединяет две части открытого моря и фактически используется для международного судоходства, хотя и не является незаменимым для международного судоходства.
Международные проливы в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года.
Обычное право, касающееся международных проливов, обобщенное в деле Канала Корфу , было кодифицировано в статье 16.4 1958 года, в которой говорится:
Не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.
В данном тексте рассматриваются два отдельных вопроса: во-первых, какие виды водных путей квалифицируются как международные проливы , к которым должен применяться специальный режим, а во-вторых, каков этот режим. Что касается водных объектов, соединенных проливами, то существует две группы проливов: первая – связывающая открытое море с открытым морем – всеми специалистами, основываясь на примере Дела об инциденте в Канале Корфу , рассматривается как часть обычного права. Однако некоторые авторы утверждают, что вторая группа проливов – соединяющая открытое море с территориальным морем иностранного государства, является нововведением Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне и не исходит из правового обычая.
Что касается функционального элемента в определении – «служат для международного судоходства», то в его основе лежит Дело об инциденте в Канала Корфу , но тут возникают сложности. Трудно установить критерий частоты использования, требуемый для того, чтобы конкретный проход можно было рассматривать как «служащий для международного судоходства» (Дело об инциденте в Канале Корфу, п. 28). Кроме того, непросто получить полную и достоверную информацию о движении судов через пролив.
Рассматривая статью 16.4 совместно с решением МС по Делу об инциденте в Канале Корфу , можно отметить, что в территориальном море иностранного государства отличается от режима обычного территориального моря в трех отношениях:
- в то время как прибрежное государство может временно приостанавливать действие в своем территориальном море по соображениям безопасности и без дискриминации среди иностранных судов, осуществление права мирного прохода через пролив не может быть приостановлено;
- в то время как существуют различные мнения по поводу того, применяется ли в обычном территориальном море право мирного проход только к торговым судам или в равной степени и к военным, но то, что в проливах военные суда пользуются этим правом – прочно установившаяся норма;
- в то время как в отношении обычных территориальных морей вопрос о том, как определить, является ли проход «мирным» – лишь на основании объективных факторов, то есть в зависимости от поведения судна при прохождении, либо возможны субъективные соображения прибрежного государства, остается открытым, в отношении прохода через пролив справедливы только объективные критерии.
Международные проливы в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
В 1960-х и 1970-х годах значительное число прибрежных государств увеличили до 12 миль свои притязания на . В результате этого многие международные проливы, которые ранее имели посередине полосу открытого моря, теперь полностью вошли в состав территориальных морей прибрежных государств. Такое развитие событий побудило морские державы потребовать либерализовать режим проливов, используемых для международного судоходства. Морские державы требовали, чтобы режим свободы судоходства, характерный для открытого моря, стал применяться также и к международным проливам. Прибрежные государства выступали против таких изменений. На основе достигнутого в конечном итоге компромисса в проливах определенной категории устанавливался режим близкий к режиму свободного судоходства. Проливы другой категории должны подчиняться режиму, менее благоприятному для прохождения иностранных судов.
Повышение значения международных проливов также отражается в количестве статей, посвященных данной теме в . Так, в Конвенции о территориальном море и прилегающей зоне проливам отводится лишь один параграф; в Конвенции ООН по морскому праву им выделяется целая часть – часть III. В данной части, во-первых, рассматриваются два главных режима международных проливов – транзитного прохода и мирного прохода, а также определяются категории проливов, в отношении которых применяются эти режимы.
Первым режимом, установленным , является режим транзитного прохода :
Транзитный проход представляет собой осуществление в соответствии с настоящей Частью свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38 Конвенции ООН по морскому праву).
Суда и летательные аппараты должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения. Суда должны соблюдать общепринятые международные стандарты безопасности на море, в том числе правила предупреждения столкновений в море и сокращения загрязнений, независимо от того являются ли государства флага участниками соответствующих соглашений. Они должны соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения. Они не могут проводить морские научные исследования без разрешения прибрежного государства.
Прибрежное государство может принимать законы и правила по вопросам безопасности судоходства, контроля за загрязнением, недопущения незаконного рыболовства, а также правила, регулирующие погрузку и разгрузку товаров. Иностранные суда, осуществляющие право транзитного прохода, должны соблюдать эти законы и правила, однако неясно, могут ли прибрежные государства обеспечивать их соблюдение, поскольку «государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу… Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода» (ст. 44 Конвенции ООН по морскому праву).
Летательные аппараты при транзитном пролете должны соблюдать правила воздушного движения, установленные в отношении гражданской авиации; государственные летательные аппараты будут обычно соблюдать такие меры безопасности. Все летательные аппараты должны постоянно следить за соответствующей радиочастотой.
Вторым режимом, одобренным Конвенцией ООН по морскому праву , является изложенный в статье 45 режим мирного прохода – режим, соответствующий режиму, кодифицированному в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне , описанный выше.
В чем заключаются основные различия между этими двумя режимами?
- Во-первых, режимом транзитного прохода, в отличие от режима мирного прохода, пользуются также летательные аппараты.
- Во-вторых, осуществляя право мирного прохода, подводные лодки должны следовать на поверхности и под своим флагом, в то время при транзитном проходе подводные лодки могут перемещаться под водой.
- В-третьих, в случае транзитного прохода прибрежные государства имеют меньше полномочий по регулированию или ограничению движения судов.
Теперь рассмотрим вопрос о том, к каким категориям проливов относятся каждый из двух указанных режимов. Согласно статье 38.2 Конвенции ООН по морскому праву режим транзитного прохода применяется к международным проливам, соединяющим две части открытого моря или исключительной экономической зоны – например, проливы Ормуз и Гибралтар, а также согласно статье 54 Конвенции к «архипелажному проходу по морским коридорам». С другой стороны, режим мирного прохода применяется к международным проливам между континентальной частью государства и принадлежащим ему островом государством, если сторону моря от острова имеется столь же удобный путь (ст. 45.1.a Конвенции ООН по морскому праву), – например, Мессинский пролив, и к проливам, соединяющим открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем иностранного государства (ст. 45.1.b Конвенции ООН по морскому праву) – например, Тиранский пролив.
Выше упоминалось о том, что существуют определенное сомнения относительно того, могут ли и каким образом могут прибрежные государства обеспечивать соблюдение своих законов и правил в случае транзитного прохода. Однако в случае серьезной угрозы загрязнения прибрежные государства имеют на то прямые полномочия: «если иностранное судно… совершило нарушение законов и правил… вызвавшее или грозящее вызвать тяжелый ущерб морской среде проливов, государства, граничащие с проливами, могут принять надлежащие меры…» (ст. 233 Конвенции ООН по морскому праву). Данное положение, вероятно, было включено по настоянию граничащих с такими как Малаккский и Сингапурский проливы государств, опасающихся ужасных последствий от вызванных морскими авариями загрязнений окружающей среды, которые при современном развитии судоходства становятся все более серьезными. Это же соображение справедливо и в отношении статьи 234 Конвенция ООН по морскому праву , которая позволяет прибрежным государствам принимать надлежащие меры по предотвращению загрязнения в покрытых льдами районах в пределах своей исключительной экономической зоны, включая проливы.
Lex specialis для отдельных международных проливов.
Выше говорилось, что в прошлом были заключены особые соглашения в отношении некоторых проливов, например: Босфора и Дарданеллы, Дуврского пролива, Гибралтарского пролива, Малаккского пролива, Торресова пролива.
Следует упомянуть еще два пролива: Магелланов пролив, расположенный в Южной Америке, который отделяет Огненную Землю от континентальной части Южной Америки. Он связывает Атлантический и Тихий океаны и, в случае закрытия Панамского канала, главным образом через него будет осуществляться движение судов между двумя океанами. Он граничит в основном с Чили и частично с Аргентиной. В Договоре о границе между Аргентиной и Чили, подписанном в 1881 году в Буэнос-Айресе, два прибрежных государства согласились, что:
Магелланов пролив объявляется навсегда нейтрализованным и свободным для судоходства судов всех стран. Для обеспечения такой свободы и нейтралитета не должны возводиться никакие укрепления или оборонительные сооружения, которые могут этому препятствовать. (ст. V Договора о границе).
Хотя указанный договор является двусторонним, в нем, как и в ряде других соглашений, касающихся водных путей, закрепляется право беспрепятственного прохода судов всех государств.
Режим, установленный Договором о границе , был подтвержден заключенным в 1984 году при посредничестве папы Договором о мире и дружбе , ознаменовавшим завершение конфликта в проливе Бигл:
Согласованная здесь делимитация никоим образом не затрагивает положения Договора о границе 1881 года, согласно которому Магелланов пролив объявляется постоянно нейтральным и свободным для судоходства судов всех стран в соответствии с положениями статьи 5 указанного Договора.
Аргентинская Республика берет на себя обязательство постоянно и при любых обстоятельствах поддерживать право быстрого и беспрепятственного прохода через свои территориальные воды судов всех стран, следующих по направлению к и от Магелланова пролива. (ст. 10 Договора о мире и дружбе 1985 года).
Установленный данным договором режим подобен режиму транзитного прохода, но о пролете летательных аппаратов не упоминается, вероятно, потому, что в 1881 году таких проблем не существовало. Хотя в 1984 году данный вопрос стал актуальным, но тем не менее он не рассматривался.
Другой важной системой проливов, соединяющих Северное и Балтийское моря, являются Датские проливы – группа из трех проливов, включающая Зунд (Эресунн), Малый и Большой Бельт. В 1857 году в Копенгагене между Австрией, Бельгией, Францией, Великобританией, Ганновером, городами Ганзы, Мекленбургом-Шверином, Нидерландами, Ольденбургом, Пруссией, Россией, Швецией-Норвегией и Данией был заключен Трактат об отмене пошлин , действующий и в настоящее время. Согласно Трактату, в обмен на единовременную выплату, Дания отказывается от взимания всех видов пошлин, которыми до 1857 года облагались суда, проходящие через проливы. Суммы единовременных выплат был урегулированы с каждым государством отдельно в соответствующих двусторонних соглашениях. В общем договоре содержится положение, касающееся права прохода:
Никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке (ст. 1.1 Трактата об отмене пошлин).
Специальные режимы, установленные в прошлом в отношении отдельных проливов, были сохранены Конвенцией ООН по морскому праву :
Ничто в настоящей Части не затрагивает: … правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. (ст. 35.c Конвенции ООН по морскому праву)
Данное положение поднимает ряд вопросов. Во-первых, что означает «давно существующими»? Во-вторых, среди всех этих специальных режимов подробно описывается только установленный для проливов Босфор и Дарданеллы. Положения, касающиеся других проливов, являются довольно «поверхностными». Должны ли эти нормы дополняться положениями Конвенции ООН по морскому праву? Ответ на данный вопрос должен быть утвердительным.
Заключение.
Режим международных проливов претерпел существенные изменения в ходе истории. В отдаленном прошлом серьезной проблемой была необходимость оплаты сборов, взимаемых прибрежными государствам за проход судов. В дальнейшем на передний план выдвигаются вопросы свободы судоходства. С недавних пор важное значение стало уделяться проблемам загрязнения морской среды нефтетанкерами и судами с ядерными двигателями. В прошлом веке наблюдалась тенденция к либерализации права прохода через международные проливы в мирное время, и можно предположить, что в будущем данная тенденция сохранится.
Какие проливы мира (каналы, проходы) являются наиболее значимыми для международного морского судоходства?
Глобальные морские маршруты и Стратегические морские Проходы имеют узкие места — проливы.
Пространство пролива имеет ограниченные возможности, но эти проходы позволяют избежать обходных путей. Эти морские маршруты, шириной в несколько километров, иногда становятся обязательной точкой прохода — почти все они занимают стратегические места, но имеют физические ограничения (берега, ветры, морские течения, глубины, рифы, льды и политические границы).
Большинство морских транспортных движений проходит вдоль берегов континентов. Международные морские маршруты вынуждены проходить через определенные места, каналы и проливы. Эти маршруты, как правило, расположены между крупными рынками Западной Европы, Северной Америки и Восточной Азии. Здесь проходят самые активные коммерческие контейнерные перевозки.
Важность этих крупных рынков в обмене полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, основные маршруты включают потоки сырья, а именно минералы, зерно, продукты питания, а самое главное нефть.
Наиболее важные стратегические морские проходы (узкие места) зачастую находятся рядом с политически нестабильными странами, увеличивая риск, связанный с пиратством. Или случаи, когда доставка идёт в условиях войны.
Эксплуатационные характеристики заокеанским каналов и проходов существено воздействуют на глобальные тенденции торговли.
На Панамский канал, Суэцкий канал, Малаккский пролив и Ормузский пролив приходится четыре наиболее важных стратегических морских пассажей в мировом грузовом обращении.
Их постоянная доступность для глобальной морской циркуляции обусловлена тем, что глобальная система торговли сильно зависит от их использования, особенно в северном полушарии.
1. Суэцкий канал
Суэцкий канал представляет собой искусственный водный путь около 190 км в длину, проходящих через Суэцкий перешеек на северо-востоке Египта. Он соединяет Средиземное море с рукой Красного моря.
2. Панамский канал
Панамский канал соединяет Атлантический и Тихий океаны через Панамский перешеек, от Кристобаль на Limon-Бей, до Карибского моря, к Бальбоа, на Панамском заливе. Его эксплуатационные характеристики — длина 82 километра, глубина 12,5 м (39,5 футов), ширина 32 метров (106 футов).
3. Малаккский пролив
Малаккский пролив — один из наиболее важных стратегических проливов мира. Он поддерживает большую часть морской торговли между Европой и Азиатско- Тихоокеанским регионом, на долю которого приходится 50000 судов в год. Около 30% мировой торговли и 80% Японии, Южной Кореи и Тайваня. Его измерения 800 км в длину, от 50 до 320 км в ширину (2,5 км в самом узком месте) и минимальной глубиной 23 метра (около 70 футов). Он представляет собой самый длинный пролив в мире, используемый для международной навигации — транзит длится примерно 20 часов.
4. Ормузский пролив
Ормузский пролив образует стратегическую связь между нефтяными месторождениями в Персидском заливе, который является морским тупиком Оманского залива и Индийского океана. Он имеет ширину от 48 до 80 км, но навигация ограничена двумя каналами в 3 км шириной, каждый из которых используется исключительно для входящего или исходящего трафика. Циркуляция в / из Персидского залива, таким образом, весьма ограничена: значительное количество танкеров и контейнеровозов с трудном проходят по узким каналам. Кроме того, острова, которые осуществляют контроль над проливом, оспариваются между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами.
5. Баб-эль-Мандебский пролив
Пролив Баб- эль-Мандеб контролирует доступ к Суэцкому каналу. Это стратегическая связь между Индийским океаном и Красным морем. Он от 48 до 80 км шириной, но навигация ограничена двумя 3 км в ширину каналами для входящего и исходящего трафика. Значительная величина движения танкеров делает навигацию трудной по узким каналам. Закрытие этого пролива будет иметь серьёзные последствия — заставит делать объезд вокруг мыса Доброй Надежды. Проливу требуются дополнительные пространства для танкеров. Баб-эль-Мандебский пролив является ключевым звеном торгового пути из Европы в Азию.
6. Пролив Гибралтар
Гибралтарский пролив на полуострове между Атлантическим океаном и Средиземным морем. Гибралтар представляет собой обязательную точку прохода между Пиренейским полуостровом и побережьем Африки. Пролив имеет длину около 64 км и ширину от 13 до 39 км. Под британским контролем с момента его завоевания у Испании в 1704 году, Гибралтарский пролив стал формальной уступкой по договору Утрехт (1713 г.). Во время Второй мировой войны, Гибралтар блокировал доступ к Атлантике для итальянских и немецких флотов в Средиземном море. Он представляет собой главную стратегическую крепость этого региона.
7. Пролив Босфор
Прохождение Босфора имеет длину 30 км при ширине всего в 1 км в самом узком месте. Пролив Босфор соединяет Чёрное море со Средиземным. Его доступ был предметом двух конфликтов, война Крыма (1854) и битва Дарданелл (Галлиполи, 1915). Проход был закреплён за Турцией после Конвенции Монтре в 1936 году, который признал контроль Турции над Босфором, но предоставил свободный проход в мирное время для любого коммерческого судна без досмотра.
8. Магелланов пролив
Обнаружил этот проход в 1520 году португальский исследователь Фердинанд Магеллан. Магелланов пролив разделяет Южную Америку от архипелага Огненной Земли. Его длина составляет 530 км, а ширина от 4 до 24 км. Засекреченный в течение более одного столетия, пролив обеспечил превосходство Португалии и Испании в азиатской торговле специями и шелками. При строительстве Панамского канала в 1916 году, а затем при создании североамериканского трансконтинентального моста в 1980 — е годы, этот проход потерял большую часть своего стратегического значения.
Международные проливы - это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. К ним относятся Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Сингапурский, Корейский, Магелланов и другие - помельче. Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов
Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.
Так, проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов.
Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 - для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев.
Так же поодиночке следуют подлодки, в светлое время суток, в надводном положении, с поднятым национальным флагом.
Запрещен проход для авианосцев. И это, кстати, было одной из причин, почему наши авианосцы получили название «авианесущие крейсеры».
Для нечерноморских военных судов режим иной. Уведомление об их проходе делается за 15 суток. Тоннаж одиночного военного корабля не должен превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж проходящих судов - не более 45 тыс. тонн; причем в зоне пролива тоннаж таких судов не должен превышать 15 тыс. тонн. Количество судов не должно быть больше 9. Допустимый срок пребывания таких судов в Черном море - не более 21 дня.
Сложный режим Черноморских проливов связан с перипетиями истории: в результате войн он становился то либеральнее, то жестче.
Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует.
Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные - тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, - если их больше.
Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.
В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей - мирный проход.
В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала». По закону США, который был принят Конгрессом в сентябре 1979 г. и стал составной частью Договора, США присвоили себе особые права не только на проход своих судов, но и на применение силы, если будет иметь место попытка закрыть канал. Именно поэтому мы и указали, что нормы Договора действуют только «в принципе». Формально канал открыт для мирного транзита судов всех стран на условиях равенства.
